汽油下个调价窗口会调价吗_汽油价格可以自由调整吗现在

1.中国的油价为什么涨的快跌的慢呢?如题 谢谢了

2.为什么新加坡汽油价格比WTI原油价格还低呢?

3.怎样理解价格管制

4.加油时按升算还是按价钱算好？为什么？

5.油价重回5元时代，未来12个月对电动汽车很关键

6.全球原油与汽油价格发展对比？

所谓自由市场经济就是充分发挥市场调节价格，调节供给的作用，不可以干涉经济的一种经济发展模式，而我国现在只是个市场经济国家，但不是自由市场经济的国家，因为还有非常浓厚的调节的因素在起作用，最典型的就是汽柴油的价格，是由中央制定的，不是企业根据供求关系自发制定的，所以不算是自由市场经济

中国的油价为什么涨的快跌的慢呢?如题 谢谢了

目前，油价一直在波动，车主们已经习惯了。汽车没有汽油是不可能行驶的。毕竟，汽车是一种交通工具，消耗汽油。然而，我们可以自由选择加油站。路上有许多加油站，包括国有加油站、合资加油站和私人加油站。这时，老司机会告诉你不要去私人加油站加油，以免损失。

有时当你需要在路上加油时，你会注意到路边经常有一些非常小的加油站。这些加油站的汽油非常便宜。每升可能只值5元。每周六、周日或节日，你还会参与一些活动来吸引消费者，并将价格降至每升4元。但与此同时，你必须去中石化和中石油加油，价格是每升7美元甚至8美元。为什么会有这么大的不同？许多不明白原因的驾车者会问，如果这里的汽油价格这么低，你怎么能节省很多钱呢？但是它真的能省钱吗？这仍有待证实。

这种加油站通常分为私人加油站和加油站。这种私营加油站的汽油来源与全国汽油渠道相同。只要你没有遇到一个特别脏的老板，你就不会使用特别劣质的油。因此，加油站有多少油与老板有关。我想说的是，这个加油站是不同的。从“”这个词，你可以感觉到这个加油站有一个大问题。这种加油站会给他起一个和中石化相似的名字，而且这种加油站的位置也是相似的。这可能会促使你进去加油。

这相当于给国有加油站增加了负担。然而，粗心的人会进坑。然后这种加油站，你不知道他给你加油的时候还会给你增加什么杂质，而且有些杂质对汽车非常有害。如果你的汽车不能在路上行驶，那不一定是由汽车本身造成的，而是由于添加了这种又脏又劣质的油。因此，加油时要小心，不要贪小便宜，因小失大。

为什么新加坡汽油价格比WTI原油价格还低呢?

主要是定价机制的问题。

作为社会监督员，中国能源网首席信息官韩晓平提出，为什么公众总是感觉国内油价“涨快跌慢”。中石化方面对此回应称，这主要是定价机制的问题。

纽约油价大幅下挫，但是主导国内成品油价格调整的国际三地原油变化率一直高居不下，并未满足-4%，即未达到国内油价下调的条件。

记者从国内多家大宗商品资讯机构了解到，目前三地原油变化率已经接近于0，如果国际油价持续保持下跌的态势，预计8月25日国内成品油价格可能迎来下调窗口。

对于为何三地原油变化率下跌并不明显，金银岛资讯一位分析人士告诉记者，主要是因为三地原油变量率看的是22天的移动平均变化率，国际油价仅下跌几天对此影响并不大。

该人士认为，成品油定价机制其实是很有“策略”的，其目的是希望能保持国内成品油价格的平稳，因为国内汽柴油使用的覆盖面非常广，一旦价格频繁波动对于工农业的影响都比较大。

扩展资料

成品油定价机制存四大缺陷 香港与内地天壤之别

我国成品油定价机制实施两年来，其自身缺陷日渐暴露。用一个有失偏颇的制度作为基准，其在执行过程中必然难以“服众”。

一是“可相应调整国内成品油价格”的措辞使制度权威性降低，价格调整原则性不强。“可调”“可不调”这样的伏笔不应出现在严肃的制度设计中。

国家发改委作为石油价格主管部门，应该是规则制定者，引导市场变化，而非强化行政管控，陷入一轮又一轮价格调整的争议中。

二是成品油定价机制计算方法不透明，易引发社会猜测。国家发改委从未正面公布三地22天移动加权平均变化率计算公式，所选取国际石油报价也未公开。

诸多社会机构只得揣摩官方定价公式，监测石油价格变化率。

三是22天调价时限较长而滞后，难与国际油价接轨。在现有石油市场格局下，滞后必然产生投机。在以往的价格调整过程中，总有消息灵通的社会贸易商借机囤油套利。

参考资料：

中国新闻网-成品油定价机制存四大缺陷 香港与内地天壤之别

参考资料：

人民网-中石化回应国内油价涨快跌慢：是定价机制问题

怎样理解价格管制

石油为国家的重要能源物质是受国家控制的，新加坡的油价自然也受其国家控制的，只有很好的控制油价国家才能稳定的发展。不论是自由贸易还是非自由贸易国家对于影响到本国经济与政治的因素都受严格的控制。

结论是新加坡的成品油价也像中国一样受国家调控。

加油时按升算还是按价钱算好？为什么？

从古至今，一直在试图设置价格上限与价格下限。旧约禁止在放贷时收取利息，中世纪的固定了面包的价格上限，而近年来的美国固定了汽油的价格、纽约市的房租以及最低工资等等。有时不止控制一些特定商品的物价而是试图控制整体物价水平，美国就在两次世界大战期间、朝鲜战争期间以及11到13年尼克松执政期间取这种做法。对价格管制的拥护是人们容易理解的，尽管它们并没能保护好消费者权益并且伤害了其他人。价格管制坚持保护了那些在价格上涨时生活尤其艰难的人。禁止高利贷（对借出去的钱款收取极高的利息）是为了保护那些因为种种原因不得不借贷的人；面包的价格上限是为了保护那些穷得只能以面包为生的人；房租上限是为了保护那些在房屋供不应求时租房的人，否则房东就会“坐地起价”。

虽然价格管制常常被使用，虽然表面上对价格管制的呼吁是有逻辑可言的，但除非在短暂的紧急时期，大多数经济学家都反对价格管制。原因是价格管制扭曲了的分配。用米尔顿·弗里德曼（Milton Friedman）的话说，经济学家可能知道的不多，但他们确实知道如何制造过剩和短缺。用来防止价格高出某一特定水平的价格天花板，会造成短缺。而用来防止价格低于某一特定水平的价格地板，会造成过剩。设对于汽车轮胎的供给和需求在现有的价格水平上达到平衡，却在这时设定了比现有价格更低的价格天花板。轮胎的供给量将会减少，但是轮胎的需求量却会上升。结果供不应求，货架被抢购一空。尽管一些消费者足够能够以低价买到轮胎，但其他的很多人将被迫买不到轮胎。

因为价格管制阻止价格体系分配供给，必然要有其他的分配机制来代替。排队，这一在东欧经济下常见的情形，是一种可能。当美国在13年到19年间设置汽油价格上限时，商人以“先到先得”的理念销售汽油，这让司机们略微尝到了苏联人民的生活的滋味：他们不得不排着长队等待购买汽油。汽油的真实价格，包括人们为汽油付出的货币以及他们花费在排队上的时间，往往比价格管制以前的价格还要高。比如，在19年某个时候，把汽油价格固定在每加仑1美元。如果市场价格是1.2美元，一个买了10加仑汽油的司机表面上省下了2美元，但如果这个司机必须花费半小时用来排队，而她的时间每小时价值8美元，她真正花费的就是10美元汽油费加4美元时间成本，最终汽油的价格变成了每加仑1.4美元。当然，一些汽油是商人留给朋友、老顾客、政界相关的人，还有愿意暗中多付些钱的人的。逃避管制的激励一直存在，逃避的方式也是多种多样，没有止尽的。具体方式有赖于物品活服务的特点，产业的组织形式，的行政力度等等。一种最简单逃避价格管制的方式就是降低产品质量。在第二次世界大战中的美国，汉堡里面夹肥肉，糖果比原来小了并且使用劣等原料，房东减少了他们对出租的房子的维护。能够通过发布明确的产品质量标准来打击这些降低质量的行为（规定汉堡里必须夹有足量的瘦肉，出租的房屋至少每年要粉刷一次等等），辅以监督和行政手段。但是这也意味着管理价格体系的官僚机构要更加庞大，更有侵犯性，花销也要更大。

有时更加狡猾的方式也会出现，其中之一就是捆绑销售。比如在第一次世界大战期间，为了能以官方价格购得小麦面粉，消费者常被要求购买超过他们需要的黑麦或者土豆面粉。被迫的提高消费是另一种狡猾的方式。设想一个制造商，在一条生产线上大规模生产质量较次，价格也较低的产品，并且缓慢地涨价；在另一条生产线上小规模地生产质量较高，价格也价高的产品，涨价幅度也大。当引进了价格天花板使两条生产线都处于短缺状态时，这个制造商就会终止那条低价生产线，迫使消费者“提高消费标准”，购买高价格的产品。在第二次世界大战中，因为这个原因，做出过很多努力来迫使服装制造商继续低价格生产线的生产。可是就在在尼克松总统施加控制下的七十年代早期，钢铁制造商宣称取消了中等钢板的生产，诱导消费者购买价格更高的钢板。

不仅生产者有提高价格的激励，一些买者也有支付高价的激励。结果可能是买者暗地里向卖者支付一笔钱（比如给有租金控制的房屋的监管人一笔贿赂）或者市场将演变成一个完全的，商品的买卖都在暗中进行。的价格不止比官方价格高，也比自由市场价格更高，因为买者通常对商品有着急切的需要，而且一旦交易被发现，买卖双方都会面临惩罚。

排队、逃税、交易的显著代价促使强制执行一些分配方式。最简单的就是发放购物券，使消费者能够购买固定数量的受控商品。比如说，每个汽车司机得到允许他购买一套新轮胎的购物券。配给解决了一些由价格管制造成的短缺。由于发放的购物券必须和产量相当，生产者不能再轻易地把他们的产品转移到了；发货人接受贿赂以及要求捆绑销售的激励也小了；因为只能购买很少量的商品，消费者也不再有出高价的激励。

但配给也会产生新的问题。要承担这样的艰难职责：调整配给使之适应波动的供求变化，满足私人消费者的要求。一些情形中，给每个消费者分配同样多的商品是可行的（城市被围困期间的面包分配就是一个典型例子），但更多时候，消费者的需求并不统一，甚至大相径庭，配给也不得不面临这样的难题。一些司机开车较多，需要买很多汽油，另一些却开得少。

一种解决办法依据每个消费者的具体情况调整配给。内科医生和推销员会得到额外的汽油配给。在第二次世界大战期间，美国的公众委员会（community boards）就有权向有特殊需求的个人发放额外的配给。但是这个中，偏袒和腐败的危险，尤其在爱国主义精神削弱的时候，是很明显的。一种改善这些问题的方法是允许购物券自由交易。这给那些出售多余购物券的消费者带来了收入，同时也提高了买入购物券的消费者的。但白市（官方市场）不能鼓励生产者增加产出，要结束这种情况只有取消价格管制。

看到价格管制带来的种种问题，我们会问为什么价格管制还会被实行，为什么有时价格管制甚至会保持相当长的时间。答案是（在某种程度上），大众通常不能看到价格管制与它们所产生的问题之间的联系。生产商取消低价格生产线通常被理解成是对穷苦大众的冷漠无情而不会被理解成是价格管制的结果。但价格管制确实总能惠及一部分消费者，他们会强烈要求公众的同情并且在任何情况下都极力游说实行价格管制。最低工资会造成不熟练工人的失业，但它确实提高了仍然保有工作的贫困工人的收入；租金控制使年轻人找到出租的房屋变得更难了，但它确实为那些在价格管制颁布时已经租到房子的人们控制了房租。

当公众警觉到通货膨胀将要失控时，就会实行物价总水平管制（在多种商品上都实施价格管制）。在20世纪，战争通常是实行物价总水平管制的原因。那时，价格控制产生的积极的心里影响，至少在短期，可以说远远超过短缺、官僚主义、、配给造成的损失。通货膨胀率的飙升会造成疯狂抢购、罢工以及人们对那些被认为是受益于通货膨胀的少数族裔的仇恨，等等。价格管制将缓解这些威胁，尤其在爱国之情使人们都愿意遵守管制时。然而，一旦战争结束了，这些好处也就不复存在了。更重要的是，即使是战争期间的通货膨胀，很多也并不是由于抢购，而是由于带有通货膨胀倾向的货币政策和财政政策造成的。从战时价格管制抑制了由于货币和财政政策的价格上涨的层面上讲，价格管制只是把预期的日期推后了，把速率不变的通货膨胀变成了先慢后块的通货膨胀。而且，在战时价格管制之下，表面上的物价指数稳定只是一种幻象。价格管制会带来的一切问题——排队、逃避管制、、配给，向消费者提高了商品的真实价格，而且这些影响在计算价格指数时只被部分地考虑到。当价格管制被取消之后，被隐藏的通货膨胀就会显现出来。比如说，在第二次世界大战期间，测量出的通货膨胀率一直保持在相对低的水平。但是当价格管制被取消之后，从1945年12月到1946年12月，物价指数飞涨了18个百分点，为二十世纪年涨幅最大。

用物价总水平管制来控制通货膨胀是十分困难的，这部分是因为有些商品的价格会不可避免地失去控制。有时会有意识地允许一些商品不受价格管制。只管制一些商品（比如钢铁、小麦、石油）价格的原因是这些商品至关重要，控制住它们的价格就能控制整体物价水平。但需求倾向于从被管制的部门转移到未被管制的部门，结果就是未被管制的部门物价上涨比先前更快。分配会根据物价改变，对于未被管制部门的供给将会增加，当然代价是提供给被管制的部门的供给减少。因为原来的被管制部门包括很多重要的原料生产企业，这些原料产出的减少，会带来令人十分焦躁的局面。这样，如果价格管制持续的时间很长，原本只想控制某些物品价格的会把它演变为全面的价格管制。这正是美国在第二次世界大战中的情况。

困扰着物价总水平管制的第二个问题是一个权衡取舍的问题，是要一个简单的，看起来又很公平的呢，还是要一个有足够弹性来维持表面上的效率的呢？简单，要求保持大多数物价不变；但效率，要求频繁的调整。而且相关价格的调整，使官方的管制要服从于没完没了的游说和关于不公平的抱怨。第二次世界大战中的美国，这种矛盾就尖锐地凸显了出来。一开始，相关价格频繁地调整，这是经济学家们的建议，他们相信为了避免潜在的短缺和某些市场的扭曲，这是必须的。但是越来越多的投诉声称这项是不公平的，它并没能阻止通货膨胀，并且导致了1943年罗斯福总统著名的“坚守防线（hold-the-line）”指令，冻结了大多数物价。不论它作为经济政策有怎样的缺陷，这项指令本身是容易理解也是容易向公众推广的。

在和平时期施行价格管制很有可能是为了使通货膨胀率的降低变得容易些。在很长时间的通货膨胀后，如果引进一项紧缩的货币政策来减缓通货膨胀，很多物品的价格还会以较高的速率持续上涨一段时间。尤其是工资还会持续上涨，因为劳动合同是长期的或者工人并不能立刻感知到政策的变化。这样就又反过来提高了失业率，减少了产量。用禁止工资上涨超过新的需求和价格的办法，价格管制可以减少通货紧缩的代价。从这个观点出发，约束性的货币政策，是治疗通货膨胀的主药，而价格和工资管制则是药用以缓解疼痛。虽然这在逻辑上是可以接受的，但结果通常并非如此。在公众的眼中，价格管制免除了货币部门（在美国是美联储）对于通货膨胀要负的责任。结果是，联邦要避免经济不景气的压力导致持续的甚至加速的货币过度供给。止痛药被误当成主药了。相似的情形曾经发生在11年的美国，尼克松总统施行管制的时期。尽管管制被赋予了正当理由，它们是为了“赢得时间”好让更加重要的抑制通胀的措施得以施行。但货币政策依旧是扩张性的，甚至比之前更甚。

对于价格管制的研究给我们好好上了关于自由市场的一课。仔细研究那些管制阻碍了价格机制发挥作用的案例，我们会更加珍惜价格机制一贯的优雅和效率。这并不是说在任何情况下都不存在有效率的短期价格管制，对经济史公正的解读完美地说明了那些情况是如此至少。

油价重回5元时代，未来12个月对电动汽车很关键

加油无论是按升算还是按价钱算其实都是一样的。如果按照金额按流量加满时都会自动跳枪。以90号汽油5.98元每升为例，如果给100元的话会自动输入金额100元出油16.72升，但生活中不会说加16.72升油再换算成100元，就非常麻烦。

一、石油

石油是指气态、液态和固态的烃类混合物，是一种粘稠的，深褐色的液体，具有天然的产状，被称为工业的血液。石油又分为原油，天然气，天然气业及，但习惯上将石油作为原有的定义来用，地壳上层部分地区有石油储存，主要成分是各种烷烃、环烷烃、芳香烃的混合物，是地质勘探的主要对象之一。石油的成油机理有生物沉积变油和石化油两种学说，前者较广为接受，认为石油是古代海洋或湖泊中的生物经过漫长的演化形成，属于生物沉积变油，不可再生；后者认为石油是由地壳内本身的碳生成，与生物无关，可再生。石油主要被用来作为燃油和汽油，也是许多化学工业产品，如溶液、化肥、杀虫剂和塑料等的原料。

二、汽车去加油站加油要注意什么

1、混合不同标号的气。很多车主会认为不同标号汽油混加会对车造成伤害，但是汽油标号不同主要是抗爆性不同，而其他的化学成分是相近的，偶尔使用混合不会对车有什么伤害，但不可以长时间如此。

2、加高标号汽油动力会好些。汽油标号主要是为了区别抗爆性，但是高标号汽油确实动力体验会好一些，抗爆性也更强，发动机的点火提前角就可以更大表现的动力性更好。

3、加油的时间点。很多车主会认为早上的气温低，油温经过一晚上冷却油温也很低，中午气温虽然高，但是密度会下降，实际量会变少，这种观点其实是没有必要的。

4、加油过程中跳枪。有部分车主认为，如果加油的工作人员开关以自由枪，那么加油机上面显示的数字会比实际加的油要多由于这种误差存在，但是在流量继运转时会有惯性，突然关闭油枪时，流量计不会立即停止，加油板上跳动的数字也不会马上停下，所以显示的数字就会大于是机加油量，这种误差是很小的。

全球原油与汽油价格发展对比？

3月18日，国内汽柴油价格创下2008年以来的最大单次降幅，汽柴油每吨下调1015元和5元。全国平均来看，92?号汽油每升下调0.80元，95号汽油每升下调0.84元，0号柴油每升下调0.83元。

本轮调价后，全国大多数地区柴油价格5.5-5.6元/升左右，92号汽油零售限价在5.4-5.5元/升，这意味着油价重回5元时代。

以油箱容量50L的普通私家车计算，这次调价后，车主们加满一箱92号汽油将少花40元左右；按市区百公里耗油7L-8L的车型，平均每行驶一千公里费用减少55-63元左右。

显然，对于众多汽车消费者来说，无疑是利好消息。

但在运输行业分析师科林·麦克科拉彻看来，“电池价格比油价更重要，如果油价继续下跌，电动汽车的销量尽管在中长期内将继续上升，但未来12个月对市场来说可能仍然非常糟糕。”

确实，在现在的汽车产业状况，对大多数消费者来说，高昂的价格仍是阻碍电动汽车发展的最大因素。一般来讲，如果汽油价格下跌的趋势持续数月，这对任何推出电动汽车的公司来说都肯定是个坏消息。一旦汽油价格下降到消费者可以开始信任它的水平，他们将从节油型汽车转向不节油的汽车而非电动汽车。

近年来一直在增长的电动汽车销量对整个汽车市场的格局非常敏感。

在中国这个全球最大的电动汽车市场，补贴使得2018年的销量翻了一番。去年部分取消补贴导致了经济放缓，但销售仍保持两位数增长。

然而，在2020年伊始，受疫情影响，全球汽车市场受到经济萎缩的沉重打击，对电动汽车销售和电池制造能力造成负面影响，数据显示，与2019年同期相比，中国1月和2月的汽车总销量下降了44%。

可在业内看来，电动汽车革命仍会在2020年加速推进。

众所周知，影响电动汽车消费的重要因素是价格，尤其是电池的价格。但相关数据表明，汽车电池成本在2019年下降了16%，降至每千瓦时147美元以下，随着锂离子电池技术的发展和制造商提高产量，预计未来几年电动汽车的成本将会大幅下降。

分析人士估计，以目前的速度，接下来的12个月，是电动汽车成本与油价的赛跑，如果电动汽车的电池能迅速取得技术上的突破，那大概从2022年开始，电动汽车的成本将开始与传统燃油车相匹敌。

这会让普通家庭加快对电动汽车的消费。

另外一方面，随着汽车保有量的增加，小型纯电动车型将成为来为发展的大方向。在中国，电动汽车一般当作家庭第二辆车，就是在家里已经有满足家庭出行需求的传统燃油车之外，出行成本更低的小型纯电动车，会成为众多家庭的代步选择。

而各车企对于电动汽车的投入，将会促成电动汽车的持续发展。

据了解，大众、吉利和通用汽车等汽车制造商已向电动汽车投入巨额资金，预计今年仍将推出新车型。在欧洲和中国，强有力的监管将继续推动市场向前发展。

大众汽车首席战略官迈克尔?约斯特表示：“我们有一个明确的承诺，要在2050年前实现碳中和，除了电动汽车，我们别无选择。”他说，油价下跌只会是“持续一个月、几个月甚至一年”，但从长期来看，油价不会下跌。

中国最大的电动车生产商北汽新能源也明确表示，北汽新能源不打算因油价波动而调整生产或销售。

可以看到，稳定的政策支持将会是电动汽车的最大支撑力，随着常态回归，家庭将开始把可自由支配的支出提高到更典型的水平，那电动汽车依然有着充足的竞争力。（文/汽车有智慧?王得源）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

全球的原油和石油产品的供应与需求对美国加油站的汽油价格影响最大。2007年，美国原油的成本占到了每加仑汽油成本中的三分之二。当前，汽油价格中的19%为炼制、运输和市场营销成本，13%为美国国家与联邦的税收。作为全球性商品，石油与石油产品（包括汽油与柴油）是自由市场上价格波动的主角，极易受到未来供需变化的影响。有迹象表明，只要保障供给，世界各地的石油购买者都有购买能力。

石油产品的税收不同国家的石油产品的税收政策各不相同，欧洲的税收额度为全球最高。情况各不相同。在送抵最终的消费者之前，被送到批发市场上销售的石油产品都会被消费国征收税。在一些国家中，尤其是在石油生产国，对于石油产品的税收是非常低的，甚至可以忽略不计。后一种情况会发生在一些国家（如伊朗、尼日利亚和印度尼西亚）中，而这些国家都会将自己的石油产品利润受益于自己的全体国民。其他国家（尤其在一些发达的石油消费国）的石油税收可能会很高，而且主要由终端消费者支付。由欧洲的石油消费国支付的捐税远高于石油生产国所交的税，在欧洲共同体内，石油的税收可以占到其成员预算的15%～20%。在美国，石油的税收要低得多。据此，可以很容易看出，与美国相比，欧洲的小轿车趋于小型化且耗油量减少的原因所在，因为汽车的燃料通常所缴纳的税额最高。当你观察一下欧洲的各种石油产品时，就会发现，其平均税率较低，但依然占到了消费者购买商品的平均价格的40%～57%，这是一个相当大的金额。

在运输过程中，运输量是一个重要的因素——运输量越低，则单位成本越高。对于石油产品和天然气产品都是如此。派送的成本在石油、天然气和石油化工领域之间的成本链上也是一个极为重要的因素。超级市场链是石油公司加油站的最大竞争对手，因为它们的特殊行业正在逐步缩减物流成本，其运输、储存和派送成本都已降至最低。当石油公司直接向消费者或顾客交送石油产品时，实际上已不具备任何优势。一些典型的实例是LPG或民用燃油、机场的航空燃油或天然气管线，这些石油或天然气产品都是直接输送给消费者（顾客）的。

WTI原油与汽油价格资料来源：《WER》《EIA》《FIR》，2005。（截至2007年12月的数据）

全球原油与汽油价格发展对比汽油（汽油产品）的定价与应用取决于原油价格，加之处理与派送成本、当地的需求量、当地流通强度以及当地汽油供给的量。由于燃料是全球交易的，所以交易价格相似，由消费者支付的费用在很大程度上反映着国家的定价政策：一些区域，如欧洲和日本，对汽油征收高额捐税；而另一些国家（如沙特阿拉伯、委内瑞拉）则给汽油以补贴，西方国家的人均汽油消耗量最高。汽油的最大消费国是美国，2005年美国每天平均汽油消耗量高达3.86亿美制加仑。

欧洲炼油产品平均成本的分析（2003—2007年）

2008年5月全世界的平均汽油价格（颜色越浅表示该国家的汽油费用越高）汽油的最大消费国是美国。