汽油发动机热效率_汽油发动机热效率突破50%

1.最新发动机热效率排行榜出炉！第一不是丰田

传统理论认为，一般蒸汽轮机热效率为4%-8%；汽油发动机热效率为25%-35%；柴油发动机的热效率为35%-45%。

之所以发动机不能达到100%的热效率，主要与以下几方面有关：

一、摩擦损失。

发动机要把热能转化为机械能，需要非常复杂的机械结构才能完成，这些由众多金属机械零部件组成的复杂机械结构，在快速运转过程中，运动零部件之间不可避免会产生摩擦，造成动力损失和机件损坏。学过初中物理的都知道，摩擦会产生阻力，那么发动机自身运转必然也要损耗一部分能量。

二、热量损失。

发动机是热能转化为机械能的机器装置，燃料燃烧产生的温度高达上千度，另外金属机械零件运动摩擦也会产生高温，如果发动机零件长时间处于高温条件下运行，会很容易出现摩擦力增大，金属熔融，甚至爆缸烧瓦的恶故。

因此，为了保证发动机金属零部件能够在稳定温度状态下工作，汽车厂商就利用水的冷却特性，用循环水对发动机进行降温，因为水的最高温度为100度，为了保持水的这个温度，一般是取散热器和强制风将热量释放到空气中，这样就会将大量的热量带走，这是热能损失的主要原因之一。

最新发动机热效率排行榜出炉！第一不是丰田

发动机热效率的定义是指“发动机有效功率的热当量与所消耗总热量的比值”，这叫做发动机有效效率，简单点来说就是消耗的燃油中有多少是真正被利用起来了，剩下的就浪费掉了，现在很多发动机的热效率还在30-35%左右，超过35%就是比较优秀的了，超过40%的更是屈指可数。

也就是说消耗1升燃油实际上只有30-40%的利用起来了，毕竟燃油从化学能通过燃烧、推动活塞运动等方式向机械能转换的过程中难以避免能量损耗，比如发光、使发动机升温的热量都是属于能量损耗。很显然热效率越高车辆对应的油耗就会越省，如果热效率达到100%，也就是说没有了能量损耗，比如燃油燃烧也不会发光了、跑上几百公里发动机还是常温等等，可能很多人的第一感觉是车辆会省油，比如之前热效率33%，达到100%以后，百公里油耗也就是之前的三分之一，可实际上远远没有这么简单。

也就是说消耗1升燃油实际上只有30-40%的利用起来了，毕竟燃油从化学能通过燃烧、推动活塞运动等方式向机械能转换的过程中难以避免能量损耗，比如发光、使发动机升温的热量都是属于能量损耗。很显然热效率越高车辆对应的油耗就会越省，如果热效率达到100%，也就是说没有了能量损耗，比如燃油燃烧也不会发光了、跑上几百公里发动机还是常温等等，可能很多人的第一感觉是车辆会省油，比如之前热效率33%，达到100%以后，百公里油耗也就是之前的三分之一，可实际上远远没有这么简单。

如果热效率真正达到了100%，那就意味着现在的物理学得推倒重来，各种定律会被否定，而且很可能会克服摩擦力，永动机就很可能会造出来，汽车的油耗可能就不是三分之一了，而是速度上来以后就0油耗了，到时候只用刹车就行了，是几滴油跑就能跑一天这种概念了。当然影响到的不仅仅是汽车，其他各行各业也都得经过大升级，可以不夸张地说，与现在是不同的两个世界。

当然以上也只是想象而已，可以说现在的世界就决定了发动机热效率不能做到100%，不过可以随着技术的进步而提高，比如马自达的压燃技术就能大幅提升热效率，据说能到50%，但这也只是量变，与达到100%的质变并不是一个概念。

希望以上分析能对大家有所帮助！

内燃机技术自19世纪60年代问世以来，已经走过了百余年的历史，其功率也从早期的个位数马力不断提升到如今几百甚至上千匹马力，通常来说，一台发动机的马力越大，动力也就越强。但随着丰田第八代凯美瑞问世之后，由此也引入了一个比较新颖的概念，即发动机热效率。

发动机热效率指的是发动机有效功率的热当量与单位时间所消耗燃料的含热量的比值，简单理解就是汽油所含能量转化为输出动力的比例，比值越大说明发动机工作效率越高，最直观的表现便是车辆更省油，一箱油能跑更远了。

有意思的是，自从丰田推出高热效率发动机后，业界也有不少车企纷纷加入到了研发高热效率发动机的队列当中。例如自主品牌长城、长安、广汽等已经研发出了热效率达到38%的涡轮增压发动机，而如果我们将视野放之于全球范围内，还能找到许多热效率“逆天”的发动机。因此咱们不妨来看看，在如今的民用车领域，热效率排名前五的量产发动机又有哪些？

第五名

一汽?CA4GC?2.0T发动机

热效率：39%

搭载车型：红旗HS5

红旗HS5自上市以来，就受到了国内消费者的一致好评，这其中不仅仅源于红旗品牌本身所赋予的民族自豪感，同时还有它搭载的这台以高热效率著称的2.0T。作为目前热效率最高的国产发动机，其热效率高达39%。

为了实现高热效率，一汽用了全铝合金缸体材质、350bar缸内直喷、进排气双VVT气门正时系统以及热管理模块等技术，尽管技术相对复杂，但最终结果还是十分让人满意。

从数据来看，这台2.0T发动机拥有最大224马力和最高340牛·米，与丰田8AR-FTS?2.0T动力旗鼓相当，但根据车主口碑来看，HS5的百公里综合油耗为10.5L，汉兰达的百公里综合油耗为11.7L，由此可见一汽这台2.0T在燃油经济性上还是具备一定优势。

第四名

日产?VC-TURBO?2.0T发动机

热效率：39%

搭载车型：天籁、QX50

对于日产而言，“技术日产”四个字绝不是一句白喊的口号，旗下最新研发出的VC-TURBO?2.0T发动机，可谓用硬实力诠释了什么是不鸣则已一鸣惊人。这台代号为KR20DDT的2.0T发动机是全球首款支持“可变压缩比”的量产机型，能够根据需要在8:1与14:1之间进行智能切换。

由于这台2.0T发动机用了独特的多连杆结构，从而也提升了发动机的热效率。据相关工程师透露，日产2.0T发动机的热效率为38-39%，如果结合全新的e-POWER混动技术，其热效率将达到45%，比丰田的THS混动系统还要更高。

更厉害的是，这台2.0T发动机还拥有媲美3.5L?V6发动机的动力表现，其最大功率252马力，峰值扭矩380牛·米，搭载该发动机的天籁实测破百成绩为6.4秒，这已经能说明很多问题了。

第三名

本田?地球梦2.0L混动系统

热效率：40.6%

搭载车型：雅阁、CR-V、皓影、奥德赛

从某种意义来说，本田的混合动力系统能够走到今天，很大程度是被丰田“逼”出来的。上世纪90年代末期，当本田还在一心专研高功率发动机时，丰田已经在混动技术上酝酿多年，因此早期搭载单电机IMA系统的Insight自然难以同丰田普锐斯抗衡。

而随着技术的不断更迭，本田IMA也升级为i-MMD，全新的混动系统不仅在混动技术上绕开了丰田的专利，甚至还借助于高效电机与串并联结构的加持，做到了与当今丰田THS混动系统近乎一致的性能表现。

值得一说的是，尽管本田没有像丰田一样去大力宣传它的热效率，但事实上本田2.0L?i-MMD系统的热效率却高达40.6%，仅次于丰田的41%。在实际使用中，雅阁混动与凯美瑞混动的综合百公里油耗也基本处在一个级别。

第二名

丰田?Dynamic?Force?2.5L混合动力

热效率：41%

搭载车型：凯美瑞、亚洲龙、全新汉兰达、ES等

自从丰田迈入到TNGA时代，热效率就成为它宣传的重点“项目”之一，旗下最新的M20系列，A25A发动机的热效率均高达40%，此外，2.5L混动系统热效率更是达到41%。要知道，内燃机技术发展到今天，每1%的热效率提升对于车企而言都是极为苛刻的，而丰田在这套成熟的混动系统基础上，还能将发动机热效率提升到41%，其功力之深绝对是同行难以想象的。

具体来看，这套混动系统中发动机能够提供178马力，电动机提供120马力，其系统综合功率约为214马力，对于家用B级轿车来说还是十分富余。此外，丰田混动与本田混动系统本质上的区别在于，丰田的工作逻辑侧重于电动机发动机，使发动机始终处于最佳效率区间；而本田的工作逻辑更接近增程式原理，即发动机大部分时候负责供电，在中低速时由电机驱动，仅在高速行驶或急加速时发动机参与驱动。

不得不说，二者在油电混动系统方面可谓是各有千秋，但论成熟度和市场认知度，丰田发力时间更早，势必也要更胜一筹。

第一名

马自达SKYACTIV-X?2.0L发动机

热效率：43%

搭载车型：CX-30、马自达3（均为海外版）

马自达能够造出全球热效率第一的发动机，着实让人感到意外，不过对于这位汽车界的“理科生”来说，倒也不是不可能，毕竟当年连转子发动机都量产过，还有什么困难能够阻挡它？

2019年，马自达推出了全新SKYACTIV-X?2.0L发动机，其发动机热效率高达43%，最大功率达到188马力，峰值扭矩为222牛·米，即便是丰田最新的Dynamic?Force?2.0L发动机，在参数上也无法与之匹敌。

马自达为了拿下这个“第一”，使尽了浑身解数。首先，这台发动机使用了SPCCI火花控制压缩点火技术，可实现超稀薄燃烧；其次，为了给均质压燃创造条件，马自达也用了火花塞点火的手段来提高气缸内的压力和温度。

上市初期，马自达仅在欧洲市场上推出这台全新2.0L发动机，但有消息表明，即将在今年进入国内的CX-30也将搭载全新2.0L发动机，届时马自达粉丝估计要集体“高潮”了。

结尾：不得不说，如今的内燃机技术早已是今非昔比，而从当下的趋势来看，日系汽车制造商更热衷于打造高热效率发动机。相信在未来，我们还能看到更多车企推出更先进的发动机，并将内燃机技术带入到一个全新的起点。如果是你，会看好它们中的哪一款？

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